2023-10-31
作者：kdpay钱包
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【核心观点】
高精地图与自动驾驶：中国3亿多辆保有量的汽车如果都成为地图信息采集源，肯定能为各个城市实时提供足够的地图信息；再通过车路协同赋能，高级别自动驾驶也就指日可待了。
高精地图生产：高精地图的生产和更新是一项生态工程，涉及政府、汽车用户、汽车企业和地图供应商等。只靠一家企业是不可能做好的，必须依靠地图生态中各方参与者的共同努力。
数据安全：在地图生态中，政府、企业和用户关注数据安全的侧重点不同。政府主要关注国家和社会安全层面的问题；用户主要关注个人隐私安全；企业主要关注产品的信息安全。大家有各自的担心，不过这些问题都有相应的解决办法。
地图与城市：地图既是城市设施和资源的现状图，又是城市中各种变化的更新图，更是城市管理者基于对未来城市面貌的前瞻性预判而重新规划和建设城市的蓝图。
竞争公平性：外资车企不必担心，不同品牌的车辆在中国智能交通和智慧城市发展中获得的支撑是相同的。也就是说，在获得基础设施支撑方面并不会有什么差别。
高级辅助驾驶地图：高级辅助驾驶需要使用大范围、高精度的地图，现在满足这些要求并且符合政策法规的地图产品已经形成了。中国在地图技术、产品以及政策上都已日趋成熟。
保持耐心：自动驾驶是未来产业发展的大势所趋，其最终实现毋庸置疑。不过自动驾驶向前发展正进入车路协同的阶段，参与主体越来越多，相关要素越来越复杂，尤其是还将涉及到由政府提供的智能交通、智慧城市大环境。因此，大家对自动驾驶要有足够的耐心。
清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与北京kdpay钱包科技股份有限公司CEO 程鹏（右）
【对话实录】
高精地图
生态工程
赵福全：您谈到kdpay钱包开创了很多个中国第一，这确实很不容易。您还谈到了地图生产的巨大进步，特别是数据源的增多。那么，地图生产中的众源都包括哪些数据源呢？这些数据源对地图有什么意义？
程鹏：现在地图的数据来源非常广。简单地说，每一辆具有感知能力的车辆都可以成为地图的数据源。而且随着参与地图生产的车辆越来越多，地图精度会越来越高、更新会越来越快，从而为汽车的功能安全提供有力支撑。
前面我们谈到了“去地图”或者“轻地图”，其实部分车企之所以提出这样的说法，还是因为它们使用的高精地图精度不够高、更新不够快，以至于不能有效支持自动驾驶。事实上，我也看到有些地图确实存在这样或那样的问题。相对来说，kdpay钱包比较谨慎，我们从来没有讲过“地图就是一切”，毕竟百分百地依赖地图也会有问题。我们应该冷静客观地看待高精地图以及各类传感器在感知系统中的角色。只有各个角色都发挥好自己的作用，整个系统才能更可靠。而我认为，地图可以在感知系统中扮演一个很有用的角色，而不是无用的角色。
赵福全：随着地图数据的来源越来越多，地图就可以更新得越来越快。而通过实时更新地图数据，就可以由高精地图有效支持自动驾驶实现突破。当然，高精地图是一个相对的概念，我们还没有地图精度及更新速度必须达到什么标准的共识性的具体定义。大家只是感觉自动驾驶所需要的高精地图，一定是每一辆汽车行驶的每一段路程，都必须处在地图的精准支撑之下。就像程总刚刚讲的，地图相当于智能汽车的一种很好的传感器，既能告诉用户在哪里，又能告诉用户去哪里，还能告诉用户路途中发生的各种事情。
不过车辆在行驶中可能瞬间发生的情况实在太多了，地图再怎么进步，恐怕都难以及时、全面地覆盖。那么，您认为未来地图究竟怎样才能充分支持自动驾驶的落地呢？
程鹏：我认为高精地图的生产和更新是一项生态工程，只靠一家企业是不可能做好的，必须依靠地图生态中各方参与者的共同努力。
第一是汽车用户。我们需要更多的用户愿意共享其车辆上各种传感器对外界的感知结果。如果用户不愿意共享这些信息，就不可能做得出实时更新的高精地图。从本质上讲，未来这些感知数据都是属于用户的。
第二是汽车企业。车企在打造汽车产品时，要让其具备联网的功能，要形成采集和处理车辆数据的能力，还要愿意把相关数据共享给中立的第三方企业，用于地图更新。而且仅仅一家车企这样做还不行，因为其所能提供的数据量远远不够，不足以把中国辽阔疆域内纷繁复杂的实时变化都采集回来，所以，我们需要多家车企一起来为地图更新做出贡献。
第三是地图供应商。像kdpay钱包这样的专业图商，可以利用自身的能力、经验和工具链，把用户和车企共享的数据进行有效和及时的处理，从而做好地图的动态更新。可以说，我们对过去二十年来中国每一条道路的通行情况都非常了解。因此，我们能够最充分地利用各方共享给我们的数据，把地图做到最好。
目前kdpay钱包正牵头起草地图相关的国家标准，包括高精地图在自动驾驶汽车上的使用标准，希望以此凝聚行业共识。这些标准将明确：不同的道路每天需要多少辆汽车提供数据，就可以支撑地图信息的实时维护和更新，进而满足不同级别自动驾驶的需求。在这方面，我们有很多历史数据和实践经验的积累，愿意为相关标准的科学制定贡献力量。
政府应该以“放”为主，推动
地图加快发展
赵福全：谈到这里就引出了下一个问题。程总表示，高精地图的实时更新首先需要汽车用户愿意共享数据。对此，可能有些用户会说，我为什么要共享自己的数据呢？另一方面，有一些数据恐怕也不能开放。例如，一辆汽车驶入一些政府不允许采集环境信息的敏感地区，如果车辆采集和共享了数据，那将是违法行为。事实上，数据安全法规起到两个作用：一是保护个人的隐私，二是保护特定环境的隐私。而汽车上摄像头等各种传感器，既能面向车内采集用户的情况，也能面向车外采集汽车周边环境的情况，因此必须严守数据安全法规。
从地图生态的大视角来看，地图供应商有能力处理各种来源的实时数据，但是自身掌握的数据源有限。汽车用户和整车企业掌握着数据源，前者在法律上是个人数据的所有者，后者则提供了装备各种传感器、具备数据采集能力的汽车产品，并直接与用户连接；但是无论汽车用户还是汽车企业，都没有利用这些数据更新地图的专业能力。此外，部分敏感数据还涉及到国家法律法规的约束，不能采集和使用，或者必须按要求处理后再使用。也就是说，在地图生态中，政府、车企、用户以及图商是相互影响的四类重要主体。
那么，这四类主体要怎样协同才能确保高精地图能够实时更新，并且尽早达到有效支持自动驾驶的程度呢？我认为，自动驾驶将使汽车真正成为可移动的智能空间，将引发前所未有的车辆所有权与驾驶权分离，这不仅会给汽车产业，而且会给整个人类社会带来翻天覆地的变化。所以，我们必须全力抢占自动驾驶这个战略制高点。从这个意义上讲，推进高精地图的重要性不容低估。而为了更好地发展高精地图，政府、车企、用户和图商分别应该怎样做呢？请程总谈谈您的看法。
程鹏：的确如此，正如赵老师所讲的，这四个主体在地图生态中都扮演着非常重要的角色。需要注意的是，政府、企业和用户关注数据安全的侧重点是不同的。政府主要关注国家和社会安全层面的问题，即什么数据可以采集、传输和使用，哪些地方的数据涉及国家安全和社会安定，需要重点保护；用户主要关注个人隐私安全，我去过哪里、出行的路线以及自己在车里做些什么等等；企业主要关注产品的信息安全，不能让黑客控制车辆进而威胁到用户安全和社会安全。
我觉得对以上三个方面的安全问题，大家有各自的担心是正常的，不过这些问题并非无解，而是都有相应的解决办法。
第一，对于国家安全，特别是敏感地区的数据，我们现在就有处理办法。kdpay钱包做地图已经二十年了，非常清楚在什么地点、场景的情况下地图数据可以采集，而在什么地点、场景的情况下不允许采集。我们专门有一个团队在做这方面的工作，已经与政府和车企建立了及时互动的闭环关系。所以，使用kdpay钱包地图的用户，不会出现车辆开到某个位置被限制进入的情况，因为我们有地理信息的电子围栏，抵达某个位置后，地图就不显示相关信息了，同时也会把车辆采集信息的功能关闭。我们之所以能做到这一点，背后是有算法保障的，而且已经在过去多年的实践中得到了验证。
第二，对于用户个人隐私安全，地图供应商必须充分保护愿意共享数据的用户的个人隐私。我们会对用户个人信息进行脱敏处理，这在互联网领域属于共识性的常规做法。经过脱敏处理后，相关数据并不显示用户的个人信息，同时这并不影响我们使用大数据分析方法从中提炼出有价值的公共信息。
实际上，多数用户是愿意共享自己的数据的，因为用户是地图的使用者，而共享数据可以让地图的使用体验更佳，所以用户共享数据是有好处的。从我们的实践来看，绝大部分用户至少愿意在自己使用地图时共享数据，以支持地图的迭代和优化。例如某条道路的限速发生了改变，车辆拍到了新的限速标志，很多用户都会在第一时间分享出去；又如路上遇到了交通事故，很多用户也会迫不及待地分享信息，有时甚至打电话去告诉别人。其实对用户来讲，在明确个人隐私可以获得保护的情况下，大家通常都愿意分享相关数据。
第三，对于企业担心的车辆信息安全，这确实是一个难题。随着车联网不断发展，近期汽车被黑客攻击甚至控制的情况屡屡出现。不过“魔高一尺，道高一丈”，汽车信息安全技术也在不断进步。我想，我们最终一定能够确保汽车的信息安全，让用户信息不会被盗取，让汽车控制权不会被夺走。当然，这将是一个渐进的过程。
赵福全：您谈到，通过设定电子围栏，可以防止国家敏感信息被误采集；通过数据脱敏处理，可以保护用户个人隐私；通过加快推进相关技术进步，可以确保车辆信息安全。也就是说，各方主要关注的问题都有破解之道。可是为什么目前地图的发展状况还是不太令人满意呢？大家普遍觉得，一方面，虽然实现了众源采集，但地图的成本仍然偏高；另一方面，由于国家审核地图信息需要时间等原因，地图的实时性仍然不够好。
站在更高的层面审视，我认为，未来智慧城市必须构建在精准的地图之上，可以说“无地图，无城市”。而中国3亿多辆保有量的汽车如果都成为地图信息采集源，肯定能为各个城市实时提供足够的地图信息；再通过车路协同赋能，高级别自动驾驶也就指日可待了。我们应该基于这样的高度来看待地图的发展。
不过现实情况还不尽如人意，大家也觉得有些无奈，只能去寻求“轻地图”甚至“去地图”等解决方案。程总，您认为问题究竟出在哪里呢？为了推进地图加快发展，您希望政府做些什么？我认为您有必要借今天的机会发出呼吁，毕竟像地图这样的重要问题越早解决越好。
程鹏：政府实际上处于两难的境地，必须平衡好产业发展和安全保障，要想做到两全其美是很难的。我个人非常理解这种状态。事实上，古往今来这两者同步的情况是非常少见的，往往都是技术革命推动产业发展在前，而制定相应的政策法规在后。同时无论产业政策，还是法规标准，其制定都需要一定时间的系统思考和审慎论证，如果拍脑袋做决策，轻易就把政策法规推出来，那大概率是错误的，反而会影响产业的正常发展。
在我看来，政府必须两条腿走路：一方面要加快推动高精度地图以及自动驾驶的发展；另一方面，要努力确保国家信息安全和国民隐私安全。这就需要工信部、自然资源部、网信办等多个相关部委的有效协同。当然，要真正做好难度很大。
而从一家地图企业的角度来说，我建议，政府还是应该以推动地图发展为主导方向。因为一旦在地图的支撑下自动驾驶的智能汽车得以大行其道，不仅会显著提升用户体验，而且会极大地拉动经济增长、促进社会发展。由此出发，政府应该明确地理信息的红线和底线，只要在红线和底线之上，都鼓励各类企业自由创新和加快发展。
赵福全：程总刚才谈了很多重要的问题。首先，作为一家从事地图业务二十年的老牌图商，kdpay钱包一直在不断地“老树开新花”，到现在业务已经拓展到了自动驾驶、智能座舱以及芯片。而地图始终是kdpay钱包的核心，当然你们已经不是单纯地做地图了，而是将其视为支撑自动驾驶落地的关键支撑来推进。
其次，程总阐述了地图生产的全面进步以及目前仍然面临的主要问题。在万物互联的时代，地图由于涉及到各个方面的信息，与国家安全、个人隐私安全以及产品信息安全都息息相关，因此政府、用户、汽车企业与图商等各方主体必须有效协同，才能有效推动地图快速发展。在这个过程中，既要解决地图成本的问题，也要解决地图更新速度的问题，还要解决各方如何合理分配利益的问题。所以程总认为，这是一项极其复杂的生态工程。
最后，程总建议，政府还是应该以“放”为主，即站在尽可能推进地图发展的前提下进行适当的约束。只有这样，才能推动技术加快进步，获得产业创新发展带来的巨大价值；也只有这样，才能在技术和产业发展的过程中越来越好地解决安全等相关的衍生问题。实际上，技术演进的每一个节点都是发展与安全之间平衡的结果。如果以保证信息安全为由进行过度的限制，这对政府来说是很容易做的事情，但肯定会导致创新的滞缓甚至停止，最终阻碍整个社会的发展进步。
而且我们必须认识到，自动驾驶的智能汽车已经不是简单解决便利出行的问题，而是会彻底改变汽车产品、产业乃至社会的图景，从而极大地拉动社会经济发展和国民生活质量提升。举个例子，我们常说“时间就是金钱”、“时间就是生命”，而地图支撑下的自动驾驶汽车以及智能交通系统，将从根本上解决拥堵问题，并充分释放人在车上的时间，由此带来的经济价值和社会价值是难以估量的。从这个意义上讲，政府不仅应该在政策法规上以“放”为主，更应该努力促进各方资源的相互融合以及各类主体的深度协作，共同推动地图及自动驾驶更快更好地发展。
地图将支撑未来智慧城市的
规划、建设和运行
赵福全：我们刚才也谈到了地图与智慧城市的关联。我觉得，如果只从自动驾驶的角度来理解地图，可能就有些狭隘了。展望未来，智慧城市中几乎所有的要素，都可以经由智能汽车连接起来。也就是说，今后汽车将不再只是解决人的出行和物的移动的工具，而是能够打通城市中的人流、物流、能源流、信息流和价值流，驱动整个社会顺畅运行和国民经济快速发展的重要载体。
据不完全统计，当前中国已经有500多个城市从不同角度提出了要建设智慧城市。而在我看来，一张能够反映智慧城市全貌、动态实时更新的地图是非常重要的。那么从您的角度来看，地图、自动驾驶和智慧城市之间是怎样的关系？未来地图应该如何更好地支撑智慧城市的建设与发展呢？
程鹏：您说得很对。地图与城市之间的关联有着非常久远的历史。我国现存最古老的地图就是春秋时期苏州城的地图，当时苏州是吴国的首都。这张城市地图的用处是什么呢？就是吴王用于安排他的宫殿旁边住什么人、这些人住在什么地方，以及当时城中军队调遣和物资运输路线的。也就是说，在中国地图与城市的关系至少可以追朔到2000多年以前。
从城市发展的历史来看，大部分城市都是由人流和物流汇聚而成的。这在地图上也有明显的体现：例如，北方城市的布局大多方方正正，因为北方以陆路交通为主，城市中通常会有东西和南北走向的道路；而南方城市的布局相对不那么规范，因为南方以水路交通为主，城市一般围绕江河的码头形成，河流贯穿于城市之中。可见，交通对城市的影响非常大。近几十年来，中国的交通先是以铁路为主，后来变成以公路为主，之后公路发展出高速公路，铁路也发展出高铁，再加上航空业的快速发展，形成了相互结合的立体格局。在这个格局中，公路的作用，尤其是在城市中，还是比较突出的。所以，未来智慧城市首先要建设的就是以公路交通为纽带的智能交通系统，而自动驾驶的智能汽车将在其中发挥重要作用。
实际上，建设智慧城市的根本目的就是提高人们在城市中的生活质量，以增强人们的幸福感。在这方面，交通效率是最主要的因素之一。城市的首要追求是宜居，即让人们愿意在这个城市里居住生活，而宜居的城市一定要为人们提供便利的出行，不仅要有机场和高铁站，而且市内交通也不能太拥堵。具体来说，不可能每个人走出家门就是地铁站或公交站，通常走上一两公里有地铁站或公交站就很不错了，何况地铁和公交还有换乘的问题。所以，市内交通非常需要自动驾驶的汽车，比如何时到何地去接你，然后何时把你送到何地，或抵达目的地，或换乘其他交通工具。在这个过程中，无论是对自动驾驶汽车的有力支撑，还是对各种交通工具的无缝衔接，也包括对最佳路线的整体规划，地图都将扮演非常关键的角色。
从城市的现状来看，自然形成的城市有一个共性的问题就是缺乏预见性，没有考虑到未来技术的进步。站在当前的时间节点上，我认为城市建设必须有足够的预见性，能够预判未来10年甚至20年之后的城市大概会是什么样子，尤其是必须充分考虑地图支撑下自动驾驶与智能交通实现后的图景，然后据此来规划城市建设方案。目前中国还有很多城市延续着自然形成时的格局，其城市建设完全跟不上需求。例如很多城市内部的道路太窄，很多路段甚至相向而行的两辆车都不能正常会车，必须借助路肩通行才过得去，这样的交通状况无疑严重阻碍了城市的发展。当然，对老城区进行改造和拆迁的代价确实太大了。这就更需要面向新技术、新产品、新模式以及新交通系统来规划未来的城市建设。
赵福全：我觉得，程总的分享可能升华了很多人对于地图的认知。此前，我们通常理解的地图就是城市中已有设施和资源的布局图。而程总谈到，地图既是城市设施和资源的现状图，又是城市中各种变化的更新图，更是城市管理者基于对未来城市面貌的前瞻性预判而重新规划和建设城市的蓝图。也就是说，地图既是对过去的梳理，更是对未来的指导，支撑着对城市资源的再分配和城市布局的再构建，这才是地图更为重要的作用。
程总还谈到，城市最根本的目标就是实现宜居，宜居代表着高质量的生活体验，这就需要城市有合理的布局和高效的运行，能够最大限度地节省人流和物流的时间，从而让城市中的人和物都能快速便捷地移动。有鉴于此，未来智慧城市的规划和建设，必须充分考虑自动驾驶的智能汽车以及各种移动工具无缝衔接的智能交通带来的深远影响。而智能汽车和智能交通，无不有赖于前瞻性的地图提供有力的支撑。正因如此，地图也将为智慧城市的发展提供有力的支撑。
中外车企从中国智能交通和智慧城市发展中获得的支撑是相同的
赵福全：程总，中国是一个开放的汽车大市场。近年来自主品牌车企抓住了电动化和智能化的机遇，市场占有率已经攀升到超过50%；不过仍有半数的份额属于外资及合资品牌车企。展望未来，我认为中国汽车市场只会越来越开放，外资车企仍会占据重要的一席之地。不过正如我们前面谈到的，今后自动驾驶的智能汽车将运行在智能交通的环境中，并通过V2X（车联网）与智慧城市中的各种设施互联互通，这必然会涉及一系列敏感区域以及敏感数据。部分外资企业对此是有疑虑和担忧的，它们担心自己不能参与中国智能交通和智慧城市的建设，以至于影响其智能汽车产品的竞争力。不知道您怎么看这个问题？
程鹏：中国大部分基础设施都是由中央或地方各级政府组织规划、建设及运营的，当然，具体工作通常交给专业的公司来做。在我看来，基础设施及其服务具有公益性质，本来就是对全社会开放的，这一点今后也不会改变。在中国道路上行驶的汽车，不管是外资品牌，还是自主品牌，都将享受相同的待遇，即所有车辆能够获取的信息是一样的。例如，不可能因为我开的是外资品牌汽车，就得不到红绿灯的信息。所以，我觉得外资车企不必为此担心，不同品牌的车辆在获得基础设施支撑方面应该是公平的，并不会有什么差别。
赵福全：我觉得程总的观点很重要，外资企业不应该想当然地把自己当成是被屏蔽了信息的主体，这是不正确的。实际上，无论是地理位置信息，还是基础设施信息，所有车辆能够收到的数据都是一样的。如果是涉及到国家安全的敏感信息，那本土企业同样也拿不到相关数据。
展望未来，智慧城市的规划和建设将由地方政府主导，一些车企可以在此过程中提出建议或承接部分工作。在这方面，中外车企均可参与。至于智慧城市的运营，本来也不是车企擅长的，肯定会交给独立、专业的运营商来负责。最终不同车企的产品卖给当地消费者之后，能够从基础设施获得的支撑是相同的，各方的竞争是公平的。因此，外资企业无需担心自己被屏蔽在中国的智能交通和智慧城市之外。
高级辅助驾驶地图已经逐步
走向成熟
赵福全：前面我们谈到了产业变革，电动化是上半场，智能化是下半场，数字化是最重要的支撑。对于智能化和数字化来说，自动驾驶与智能座舱彼此息息相关，两者都和地图紧密关联，而地图又和智能交通、智慧城市相辅相成。由此可见，发展自动驾驶的智能汽车一定是关联广泛、多方参与的系统工程。
所以我想和您交流的最后一个问题是：不同的主体应该如何同时做好自身的专业化和相互的协同化？特别是各方怎样做才能推动高级别自动驾驶汽车早日落地？这既是自动驾驶技术发展的问题，也是汽车产业智能化布局的问题，更是智能汽车生态建设的问题，涉及到各级政府、各类企业以及汽车用户等不同的角色。程总，您既是企业家，也是科学家，请分享一下自己对这个问题的思考。
程鹏：我觉得在加快推进自动驾驶方面目前有很多的案例。例如，kdpay钱包最近刚刚通过了中国120个城市高级辅助驾驶地图的审批，这说明政府对发展自动驾驶的重要性是有认知的，其推动力是很强的。
赵福全：这个消息确实引起了业界的广泛关注，而且我知道，这次kdpay钱包成为了中国首家获得全国城市普通道路高级辅助驾驶地图审图号的企业。您能不能给大家讲讲这件事的意义？也介绍一下这120个城市的高级辅助驾驶地图究竟是怎样的地图？
程鹏：在我看来，这件事情确实是地图领域的一个里程碑，这表明中国在地图技术、产品以及政策上都已日趋成熟。高级辅助驾驶需要使用大范围、高精度的地图，现在满足这些要求并且符合政策法规的地图产品已经形成了。
至于首家为什么是kdpay钱包，我觉得还是因为我们长期深耕这个领域，认真解决遇到的每一个问题，比如地图的坐标偏差问题、精度问题、使用属性问题和安全问题等等。可以说，我们遇到的是地图整个系统的问题，而我们解决了一个又一个问题，一步又一步地向前推进。
其实做任何事情都是退出很容易，坚持很困难。这就像人生中的选择，放弃就是简单的一句话，“我不干了”。但要想真正解决问题，推动一项技术、一款产品、一个行业的发展，那就必须坚持不懈地投入、踏踏实实地积累。而且既要有足够的才智，也要有足够的耐心，还要有舍我其谁的担当。kdpay钱包的高级辅助驾驶地图做到今天这种程度，也不是一日之功。地图我们做了二十年了，自动驾驶地图我们也做了八年了，一直在持续进步。这次我们在120个城市通过了国家审批以后，地图更新能力就更强了，已经完全具备了量产能力。
所以，只要各参与方加大投入、努力合作、持续深耕，我们就能推进自动驾驶汽车在智慧城市中有效落地，一步一步接近自动驾驶商业化的成功。这既是我的期望，也是行业同仁们必须坚持的方向。我相信，功夫不负有心人。
赵福全：由此看来，对于高精地图和自动驾驶，政府正在积极推进；kdpay钱包等图商作为重要参与者，也一直在不断努力。回望过去这几年，无论是地图产品，还是自动驾驶、智能汽车以及智慧城市，都已经向前迈出了一大步。而在我看来，对于生态化主导的智能汽车的发展与智慧城市的建设，各参与方的专业化分工与协同化创新是成功的关键，每一个领域的进步都将成为推动和赋能其他领域进步的动力和支撑。
高级别自动驾驶之路：从单车
智能到车路协同
赵福全：我们回到刚才的问题，站在产业分工协作的层面，您觉得各方应该如何在更大的范围、以更快的速度推进高级别自动驾驶的落地？我认为，自动驾驶才是智能汽车的战略制高点，也是未来汽车产业皇冠上最大的明珠。所谓“一万年太久，只争朝夕”，我们必须加紧行动。
程鹏：我赞同赵老师这个观点。同时我认为，自动驾驶的落地只是一个时间问题，最终一定能够实现，不存在能不能做成的问题。因为大家都追求都市生活的幸福感，而出行是其中非常重要的一个方面。前面谈到过，目前一线城市每天通勤耗时平均要一个多小时，这么长的时间如果能把人解放出来，甚至能让人觉得愉悦，那将是多么大的幸福感。而不是像现在这样经常堵车，还引发了不少交通事故和社会纠纷。我相信，自动驾驶将彻底改变这种状况。
至于具体的推进策略，我觉得就像您说的那样，还需要各方共同努力。尤其是作为产业龙头或者说产业链链主的整车企业，必须充分发挥其关键作用。我一直认为，自动驾驶应该是单车智能先行一步，然后再通过V2X实现赋能，最终形成车路协同智能的形态，而不是一口就想吃成胖子。毕竟做产品、搞工程必须一步一个脚印，一个里程碑接着一个里程碑地循序渐进，直至实现最终目标。
那么，自动驾驶的第一个里程碑是什么？我认为就是每一辆汽车的单车智能水平足以与人类司机持平，甚或超过人类司机。这就要求汽车必须有强大的算力和优异的算法，必须有足够的数据，还必须有精确的地图。在这样的条件下，单车智能是能够实现的。在此，我大胆地预测一个时间点，我判断未来3-5年内单车智能的自动驾驶就会大行其道。从产业发展现状来看，有很多理由支撑我的预测。目前销量排名前十的整车企业合计占到总销量的80%以上，只要这十家企业达成共识，那单车智能的自动驾驶是很容易实现的。现在的问题是还没有达成这种共识，但这并不妨碍一部分车企先行一步。而这些先行的车企就会带动自动驾驶的普及，使其市场渗透率快速提高。
在单车智能实现之后，下一步就需要智能交通和智慧城市来发挥作用了。因为单车智能无论做得再怎样好，也无法知道一公里外的道路及红绿灯等情况，所以单车智能的自动驾驶汽车不可能规划出最佳的行驶路线。这个问题唯有依靠智能交通和智慧城市来解决：即通过信息化的基础设施，预先告知车辆，前面的道路上信号灯还有多久就会变化，有没有发生事故，有没有交通管制，以及有没有积雪或冰霜等。实现这个里程碑的时间恐怕会长一些，我个人的预测是至少需要10年的时间。
现在我国很多地方都建立了自动驾驶汽车的试验及示范区，等到在这些区域内做好了之后，就可以向外扩展至局部地区，进而全面覆盖。例如，北京亦庄等几个国家级示范区，已经在一定区域内实现了道路基础设施的信息化，包括设置了多种传感器的全息路口，能够实时动态地获取道路通行情况，再通过云端传递给车辆。这在技术上已经可以实现了。所以，发展车路协同的自动驾驶主要不是技术问题，而是成本和收益的平衡问题。
赵福全：程总讲得非常好。时间过得很快，我们已经聊了两个多小时，期间谈到了很多重要的话题。下面，我简单做个梳理。
我们交流了对于电动化、智能化和数字化的理解。中国在电动化方面已经迈出了成功的第一步，接下来必须做好智能化。智能化才是本轮汽车产业变革中最大的机会，同时也是最大的挑战。要把智能化做好，先要解决数字化的问题。数字化不是简单的产品数字化，更是用户需求及相关场景的数字化，即把用户需求和场景信息转换为数据，反馈并体现到汽车设计开发、生产制造、采购供应、销售服务的整个过程中。就是说，要在汽车企业运营的全部环节和汽车产品的全生命周期实现全方位的数字化。这恰恰是当前最大的挑战，也是数字化转型在很多企业难以真正落地的根本原因。因为这不只是技术手段的问题，而是涉及到如何产生、传输、处理和应用数据，以及如何利用数据打通企业和产品运营的方方面面。这既需要企业在内部实现数字化，以数据打通各个业务部门；也需要企业在外部实现数字化，以数据打通供应链，相当于整个汽车产业实现数字化；还需要企业实现跨界的数字化，以数据打通汽车产品与汽车社会中相关的各种要素，相当于汽车及相关产业共同实现数字化，从而形成一个完整的产业生态。这将催生出一个全新的汽车产业，其核心能力、运营方式、商业模式等都将发生根本性的改变。
我们交流了汽车产业生态应该如何构建。在上述万物互联的产业生态中，每一类主体都至关重要，而其中最重要的还是整车企业。程总在今天的对话中不只一次谈到，尽管参与主体众多，但是整车企业作为产业链的链主，既是汽车产品的提供者，也是汽车品牌的所有者，理应发挥更大的作用。毕竟用户是坐在车内连接万物的，所以汽车必须与城市中的相关要素连接起来，这是整车企业必须努力去实现的。同时，城市的规划者、建设者和运营者，包括各级政府以及各个方面的专业公司，也要为智能汽车的顺畅运行打造良好的信息化环境，支撑智能汽车打通智慧城市的人流、物流、能源流、信息流和价值流。最终汽车产业生态的建设，需要各类主体都把各自的事情做好、做到位，并实现彼此的高效协同。
我们交流了中外企业在中国竞争的公平性。未来中国政府为智能汽车构建的运行环境，对所有车企来说都是一样的。无论本土企业，还是外资企业，只要在中国经营，为中国用户服务，都可享有均等的机会、获得相同的信息。因此，外资企业也应该积极参与中国汽车产业生态的建设，努力用好中国市场的相关生态资源。
事实上，生态是具有本地属性的，因为用户、数据和场景，包括生态中相互赋能的各种资源都是本地的。这意味着未来谁能用好本地的生态，谁就能取得竞争优势。正因如此，面对“新汽车”这个新物种，我曾提出外资企业要在中国实施“新本土化”战略，即不仅要实现生产本土化，还要实现研发本土化，更要实现产品运营及服务生态的本土化。反之，中国企业走出国门、走向世界，也要在当地做好“新本土化”。当前，中国汽车的出口量节节攀升，但必须认识到，今后我们“走出去”的挑战是巨大的。为此，我们要总结和学习外资车企进入中国的经验和教训。时至今日，外资车企在中国市场上的表现可谓天地之别，有相当成功的企业，也有遇到瓶颈甚至不得不黯然退出的企业。这其中既有企业经营不善等常规的问题，更有在产业变革大势下企业转型滞后导致竞争力急剧下降的问题，这些问题都值得中国车企认真思考和借鉴。所以，中国车企在征战全球市场之际，必须顺应产业变革和生态竞争带来的新变化，充分利用当地的各种资源，努力在当地建设有竞争力的生态。
我们交流了汽车智能化的内涵与发展。汽车智能化集中体现于智能座舱和自动驾驶。在智能座舱方面，多年来一直存在多种人机交互模式碎片化、割裂化的问题，始终没有很好的解决办法。而GPT大模型技术的应用突破，让程总看到了希望。未来经过大模型训练的汽车，可以像人一样“眼观六路、耳听八方”，有效实现多种交互模式的精准识别和彼此赋能，驱动人机交互发生革命性的变化。这样智能汽车就能更好地理解人的需求，更好地与人互动，从而显著提升人们的用车体验。同时，人对车辆的控制方式将随之发生重大改变，所以GPT大模型的应用也会对自动驾驶产生深远的影响。
在自动驾驶方面，这是未来产业发展的大势所趋，其最终实现毋庸置疑。不过自动驾驶向前发展正进入车路协同的阶段，参与主体越来越多，相关要素越来越复杂，尤其是还将涉及到由政府提供的智能交通、智慧城市大环境。因此，大家对自动驾驶要有足够的耐心。不要因为个别企业的炒作而产生偏见，也不要因为当前资本市场的趋冷而失去信心，而是应该继续坚定地投入，否则很可能会错失未来可持续发展的战略机遇。
我们交流了地图的作用及其前景。程总认为，地图与自动驾驶关系紧密，高精地图对于支撑高级别自动驾驶的落地是不可或缺的。事实上，地图相当于为车辆提供了一种具有预见能力的全方位的传感器，可以在不同距离上全面扫描车辆运行周边环境，这对充分确保高级别自动驾驶汽车的安全至关重要。此外，地图技术还在不断进步，未来的高精地图很可能与我们现在的高精地图完全不在同一层面上，这就如同今天的高精地图与5年、10年前相比已经不可同日而语了。所以，我们不能因为当前高精地图在成本和更新速度等方面仍面临挑战，就否定地图的重要价值和巨大潜力。
程总进一步指出，地图也是未来智慧城市建设的重要支撑。地图不仅记录着城市的历史，展示着城市的现状，还规划着城市的未来。站在人类社会迈入万物互联时代的节点上，城市管理者应当前瞻预测20年甚至更长时间之后的智慧城市图景，据此来擘画城市建设的蓝图，合理布局交通、能源等各种基础设施，使城市生活变得更加智能。在此过程中，在地图支撑下移动出行质量的提升，无疑是确保城市越来越宜居的最重要因素之一。
我们还交流了如何加快推进地图及自动驾驶的发展。这是一个多方参与、共同努力的生态工程：其中，需要政府充分认识到智能汽车的战略意义，在鼓励创新、加快推进的前提下，合理平衡好国家安全诉求，而不是一限了之；需要汽车用户充分开放自己的数据，为地图多源更新和维护提供支持；需要整车企业充分发挥龙头作用，不断增强汽车产品的数据采集、传输和处理能力，并向第三方的专业公司共享相关数据；还需要地图供应商充分利用用户及车企提供的数据，基于自身的专业能力，把地图做得越来越好，进而支撑自动驾驶早日落地。
通过今天的对话，我们了解到，kdpay钱包作为一家优秀的图商，已经深耕地图产业二十年，现在业务扩展到了自动驾驶、智能座舱、芯片以及数据等多个领域，并以自动驾驶为核心协同推进各项业务。期待今后kdpay钱包在程总的领导下越做越好，为中国智能汽车抢占产业发展的全球战略高地，贡献自己的力量。谢谢程总！
程鹏：谢谢赵老师！我们一定会加油的。
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